Eine Straßenbahn vom Alexander- bis zum Hermann-Ehlers-Platz, die Schloßstraße als Fußgängerzone, Fahrräder für die Warenlieferung – viele Visionen, Ideen und Wünsche hatten Politiker, Verkehrsplaner und Anwohner der Schloß- und der angrenzenden Straßen beim Bürgergespräch am Donnerstagabend im Rathaus Steglitz.
Die Kiezinitiative Steglitz (KiS) hatte eingeladen, um darüber zu diskutieren, was verkehrstechnisch gewünscht und was auch umsetzbar ist. Und ganz schnell wurde klar: Die Interessen sind sehr verschieden und die Kompetenzen weit verteilt.
Zunächst war es die Kiezinitiative selbst, die ihre Wünsche darstellen konnte. Weniger Lärm und Feinstaub, dafür mehr Elektromobilität, Fahrradwege und Elektrobusse, weniger Stau und zugeparkte Bürgersteige, dafür ein funktionierendes Verkehrs- und Parkleitsystem, sichere und attraktive Grünanlagen, Sitzgelegenheiten und die Berücksichtigung aller Generationen – das sind die Visionen der KiS für 2020. Diese sowie weitere Ideen wurden in den folgenden rund drei Stunden kontrovers diskutiert, von einigen befürwortet, von anderen verworfen.
„Gelddruckmaschine“ Straßenbahn
Wie etwa die Straßenbahn, die wieder die Schloßstraße entlang fahren soll. „Nicht durchzusetzen“, so Bezirksstadträtin Christa Markl-Vieto (Grüne) und doch der Wunsch vieler im Gremium. Auch für Bezirksstadtrat Michael Karnetzki (SPD), der diese aber gern in Richtung Lankwitz verlängert sehen will. Eine Straßenbahn einzurichten, sei kein Problem, so Gerd Huwe, Regionalbeauftragter Bezirks- und Zielgruppen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Wenn es dafür eine Mehrheit gibt und die Finanzierung gesichert sei, stehe einer Straßenbahnlinie nichts im Wege. Und dass die eine „reine Gelddruckmaschine“ sei, davon war der Fraktionsvorsitzende der Grünen in der Bezirksverordnetenversammlung, Uwe Köhne, überzeugt. Einem Anwohner jedoch war das zu viel. Schon jetzt würden zu viele Busse auf der Shoppingmeile unterwegs sein, hinzu kämen die S- und die U-Bahn: Das sei mehr als genug fand er, eine Straßenbahn sei überflüssig.
Ein großes Ärgernis für viele Anwohner ist der Parkplatzsuchverkehr, Autos, die die die Bürgersteige zustellen – obwohl die Parkhäuser an der Schloßstraße halb leer seien. Es fehle ein Leitsystem hin zu den Parkhäusern, monierten die Zuhörer. Doch dafür sei der Bezirk nicht zuständig, so Karnetzki. Das Problem sei, dass die Parkhäuser nicht kommunal seien, sondern privat. Dafür gelten besondere Vorschriften der Verkehrslenkung Berlin (VLB), erklärte Günther Drobisch von der Verkehrsplanung Steglitz-Zehlendorf. Rund 30 Schilder müssten demnach auf der Schloßstraße aufgestellt werden, was zu einer „Verschilderung“ führen würde. Zudem sei das Thema Parkleitsystem beim Umbau der Schloßstraße mit den Investoren der Parkhäuser besprochen worden – ohne Ergebnis, weil die dafür Geld in die Hand nehmen müssten.
Bei einer Anwohnerin stieß dies auf Unverständnis. In anderen Städten gäbe es solche Parkleitsysteme doch aus. Warum dies im Bezirk nicht durchzusetzen sei, verstehe sie einfach nicht. Überhaupt ärgerte sie sich darüber, dass die Bezirksstadträte und die Vertreter der Bezirksfraktionen stets die Verantwortung abschieben würden. „Wer kann denn was machen?“, wollte sie wissen. In vielen Fällen ist das die VLB, die aber keinen Vertreter zum Bürgergespräch geschickt hatte und somit auch nicht befragt werden konnte.
Fußgängerzone und shared space
Sympathien gab es für die Idee einer Fußgängerzone auf der Schloßstraße. „Geht nicht“, sagte Markl-Vieto und verwies auf den Busverkehr. Köhne hingegen erinnerte an ein Konzept, das bereits vor mehreren Jahren entstanden sei. Das habe dargelegt, wie die Busse umgeleitete werden könnten. Doch die anliegenden Geschäftsleute seien nicht bereit gewesen, die notwendigen 20.000 Euro zu zahlen.
Für die Piraten kam das Modell „shared space“ ins Spiel. Alle Verkehrsteilnehmer – egal ob Bus- und Autofahrer, Radler oder Fußgänger – teilen sich gleichberechtigt den Verkehrsraum. Obersten Gebot: gegenseitige Rücksichtnahme. Die Schloßstraße biete sich dafür nicht an, aber die Nebenstraßen seien ein ideales Testgelände dafür, schlug Eric Lüders vor – und erntete dafür Applaus. Beifall gab es auch für Norbert Buchta, Fraktionsvorsitzender und verkehrspolitischer Sprecher der SPD, als er für Tempo 30 sowohl in den Neben- als auch auf der Schloßstraße selbst plädierte. So könne die Shoppingstraße so unattraktiv wie möglich gemacht werden für die Autofahrer. Die sollen stattdessen auf die Autobahn gelenkt werden.
Elektrobusse und -lieferfahrzeuge, Lieferfahrräder für die Läden an der Schloßstraße, ein Parkhaus für Fahrräder, Ausbau der Fahrradstreifen– manches wurde an diesem Abend nur angerissen, anderes intensiver und lauter diskutiert. Deutlich wurde: Ideen, Wünsche und Visionen gibt es viele. Bleibt abzuwarten, ob die sich sich in Planungen wiederfinden.
(go)
Darauf können sich alle einigen: Der Markt muss erhalten bleiben | Archivbild: Gogol[/caption]
Pläne für das Herz von Lichterfelde Ost: Eine faustdicke Überraschung und überwiegend schlechte Kompromisse.
Ein Kommentar von Stephan Voß
Wer hätte das gedacht? Das Bezirksamt bietet Bürgerinnen und Bürgern, Gewerbetreibenden, Marktleuten und anderen Interessierten an, über die künftige Gestaltung des Kranoldplatzes mitzuentscheiden. Das ist fast sensationell und von keinem anderen aktuellen städtebaulichen oder verkehrlichen Vorhaben des Bezirks gibt es Ähnliches zu berichten.
Noch bei der Erstellung der Machbarkeitsstudie Kranoldplatz wurde jede Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern vom zuständigen Stadtrat und Bürgermeisterkandidaten Urban Aykal abgelehnt. In der BVV am 18. Februar antwortete er im Rahmen der Einwohnerfragestunde auf die Frage, ob das Beteiligungskonzepts bzgl. des Umbaus des Kranoldplatzes auch die Stufe „Mitentscheidung“ beinhalte, sinngemäß, dass dies nicht vorgesehen sei.
Sinneswandel der Politik
Der nun offensichtlich erfolgte Sinneswandel bezüglich der Beteiligung von Bürgerinnen und Bürgern an der Umgestaltung des Kranoldplatzes ist absolut zu begrüßen – und zwar nicht nur, weil er unerlässlich dafür ist, dass trotz der widerstreitenden Interessen rund um den Kranoldplatz am Ende eine von den unterschiedlichen Interessengruppen akzeptierte Lösung für den Umbau des Platzes gefunden werden kann. Sondern auch, weil ernsthafte und weitgehende Betroffenenbeteiligung unerlässlich für die Förderung und den Erhalt einer demokratischen Kultur in unserem Bezirk ist, einer Kultur, in der Bürgerinnen und Bürger über die Entwicklungen in ihrem Kiez mitbestimmen können – und zwar nicht nur am Wahltag alle vier Jahre.
Mitentscheiden heißt Verantwortung übernehmen
Mitentscheiden über die künftige Gestaltung des Kranoldplatzes bedeutet natürlich auch, Verantwortung zu übernehmen und Verantwortung in der heutigen Zeit zu übernehmen heißt, insbesondere den Klimaschutz im Blick zu haben, heißt den Gesundheitsschutz ernst zu nehmen, heißt der Verödung der Städte und dem Verkehrskollaps in den Städten unter anderem durch eine Erhöhung der Aufenthaltsqualität entgegenzuwirken, heißt für Verkehrssicherheit zu sorgen und es heißt vor allem auch die Bedürfnisse unserer Kinder und damit auch der nachfolgenden Generation im Blick zu haben. Kurz gesagt, Verantwortung übernehmen, mitentscheiden bedeutet, sich für nachhaltige Entwicklungen zum Wohle der Allgemeinheit einzusetzen – Egoismen haben da keinen Platz.
Betrachtet man unter diesen Prämissen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zur Neugestaltung des Kranoldplatzes wird man nicht umhinkommen, festzustellen, dass die Varianten 2, 2a, 2b und 3 in Abhängigkeit von der Anzahl und Lage der vorgesehenen Parkplätze auf und rund um den Platz und je nach der Anzahl von Bäumen, am wenigsten Klimaschutz, am wenigsten Lärmschutz, am wenigsten Hitzeschutz (beispielsweise durch fehlende Verschattung), am wenigsten Schutz vor Abgasen und am wenigsten Gesundheitsschutz bieten. Parken auf dem Platz, Rückwärtsausparken, Parksuchverkehr und dadurch bedingte Staubildung auf dem Platz sowie bei der Einfahrt auf den Platz und bei der Ausfahrt vom Platz lassen eine verbesserte Aufenthaltsqualität auf dem Platz ebenfalls kaum zu und tragen zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit schlicht gar nichts bei – im Gegenteil. Nicht nur die Sicherheit von Kindern, sondern auch ihre Interessen und Bedürfnisse fallen bei diesen Gestaltungsvarianten vollkommen unter den Tisch.
Allein die in der Studie vorgeschlagene Variante 1 der Platzgestaltung kann den Anforderungen an die nachhaltige Gestaltung eines modernen Stadtplatzes einigermaßen gerecht werden. Sie schafft mit einem autofreien Platz und damit mit mehr Verkehrssicherheit, mit 27 neuen Bäumen tatsächlich nicht nur mehr Aufenthaltsqualität und damit auch Einkaufsqualität im Herzen von Lichterfelde Ost, sondern sie bietet Lösungen im Kleinen für die großen Herausforderungen, vor denen alle Städte im 21. Jahrhundert insbesondere durch den Klimawandel stehen. Sie ist am Gemeinwohl orientiert und nicht an den Egoismen einzelner und den Partikularinteressen einzelner Gruppen.
Verkehrssenat gegen sichere Verkehrsführung
Über die Neugestaltung des Kranoldplatzes hinaus widmet sich die Machbarkeitsstudie auch den erheblichen Konflikten zwischen Fuß- und Radverkehr und ÖPNV an der Bushaltestelle. Um diese sinnvoll lösen zu können, wäre es nötig, wie auch die Machbarkeitsstudie zeigt, die Lankwitzer Straße zwischen der Haltelinie vor dem Fußgängerüberweg an der Ferdinandstraße und dem Überweg hinter der Bushaltestelle einspurig zu gestalten, um die Ausgestaltung der Bushaltestelle als für alle Beteiligten sichere Kap-Haltstelle zu ermöglichen. In der Höhe des Kranoldplatzes verläuft die Lankwitzerstraße bereits in Richtung Bushaltestelle einspurig. Diese Fahrbahnführung müsste also nur um 80 Meter verlängert werden. Dann gäbe es genug Platz für alle und die Konflikte an der Bushaltestelle könnten beseitigt werden. Doch der Verkehrssenat verweigert eine sichere Verkehrsführung, weil aus seiner Sicht wegen dieser 80 Meter die Leistungsfähigkeit der Lankwitzer Straße reduziert würde. Diese Haltung der Verkehrsverwaltung ist völlig sachfremd, ignorant gegenüber den Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern und entspricht darüber hinaus dem Berliner Mobilitätsgesetz in keiner Weise. Die inzwischen mehrfach vom Autor an die für den Verkehr zuständige Senatsverwaltung herangetragene Bitte, ihre Position zu begründen, blieb bisher leider unbeantwortet.
Konstruktive Zusammenarbeit für eine nachhaltige Entwicklung
Wenn es gelingt, dass alle Beteiligten – auch die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung – in einem konstruktiven Miteinander Verantwortung im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung des Kranoldplatzes und seiner Umgebung übernehmen, besteht die Chance, den Jahrzehnte währenden Konflikt um die Gestaltung des Kranoldplatzes auf eine gute Weise mit einem guten Ergebnis zu lösen.
Dass der Bezirk beabsichtigt, für diesen Prozess Geld in die Hand zu nehmen und seine Begleitung und Moderation ausschreiben will, um ihn bestmöglich gestalten zu können, ist eine gute Entscheidung, die Mut zum Engagement für einen lebenswerten Kranoldplatz machen sollte.
Ich wünsche mir einen Hubschrauberlandeplatz und Parkplätze für Pferdekutschen für die Schloßstr.
Dass eine Fußgängerzone nicht möglich sein soll, weil dort zahlreiche Buslinien verlaufen, ist nicht richtig. Es gibt in Deutschland zahlreiche Beispiele dafür, dass Buslinien, genau wie auch Straßenbahnlinien, problemlos durch Fußgängerzonen führen können. In der Praxis wäre eine zweispurige ÖPNV-Trasse für Bus und Straßenbahn erforderlich, neben der wesentlich mehr Platz für Fußgänger zur Verfügung stünde als heute, wodurch sich die Aufenthaltsqualität deutlich steigern ließe. Man muss sich dann aber auch im Klaren darüber sein, dass der Autoverkehr in der Düppel- und Alsenstraße, sowie in der Lepsiusstraße noch deutlich zunehmen werden, da die parallele Stadtautobahn für Autofahrer, die in den Bereich der Schlossstraße wollen, kaum als Alternative in Frage kommt. Wer jedoch den Bereich der Schlossstraße nur durchqueren möchte, dürfte wohl auch heute schon in den allermeisten Fällen die Autobahn nutzen.
Ich würde jedenfalls als Bürger von Steglitz-Zehlendorf die Straßenbahn nach Steglitz sehr begrüßen, gerne auch noch über Steglitz hinaus, wobei ich jedoch auf dem Weg nach Lankwitz die Einrichtung eines eigenen Bahnkörpers für sehr schwierig halte. Dennoch würde es sich wohl lohnen, sich darüber Gedanken zu machen, wie das vielleicht doch ginge.